|
Необходимость стабильной транспортной связи Сахалина и материка по причинам политическим, экономическим и военно-стратегическим была осознана давно. Железнодорожный тоннель в проливе Невельского начинали сооружать еще полвека назад, но после 1953 года строительство было прекращено. В настоящее время в связи с прогнозируемой к 2005 году полной выработкой ресурсов последнего из паромов на железнодорожной переправе Ванино — Холмск проблема обострилась и требует принятия решений. В силу этого по инициативе МПС на новой технологической основе разрабатывается проект прямого железнодорожного сообщения материк — Сахалин с постройкой искусственного сооружения (моста или тоннеля) через пролив Невельского. Осуществление проекта позволит установить всесезонную транспортную связь с островом и обеспечить таким образом внутренние грузовые и пассажирские перевозки, более интенсивное развитие прилегающих территорий (в дальнейшем ПТ), а также открыть новые возможности транспортного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего с Японией.
В диссертационной работе исследуется вопрос влияния альтернативных стратегий развития транспортного соединения острова Сахалин и материка на устойчивое развитие ПТ. Дальневосточный регион России всегда характеризовался довольно низким уровнем промышленного и социально-экономического развития в сравнении со среднероссийскими показателями. В последнее десятилетие к традиционному набору проблем добавились новые, вызванные в первую очередь современными условиями социально-экономического и политического развития страны. В связи с этим остро стоит проблема развития как дальневосточного региона в целом, так и отдельных его составляющих.
Проект транспортного соединения Сахалина с материком проходит в настоящее время в МПС этап технико-экономического обоснования. Однако проблема устойчивого развития ПТ при этом не рассматривается в должном объеме. Более того, она вообще отчетливо не поставлена как исследовательская задача. Поэтому полученные в работе результаты могут оказать реальное воздействие на характер принимаемых решений и повысить их обоснованность.
В силу сказанного актуальность проблематики диссертационного исследования представляется достаточно высокой.
Основной целью диссертационной работы является разработка метода оценки крупномасштабных инвестиционных проектов на основе сочетания двух подходов (для детерминированных условий реализации и для условий неопределенности) и его апробация на примере оценки влияния строительства транспортной связи Сахалина и материка на устойчивое развитие ПТ.
Объект исследования представляется как двухуровневая система: на первом уровне объектом является прилегающая к зоне транспортного строительства территория, на втором — альтернативные варианты развития транспортной связи Сахалина с материком. ПТ охватывают фрагменты двух субъектов Российской Федерации — Хабаровского края (Верхне-Бурейский, Солнечный, Комсомольский, Амурский, Ванинский, Совгаванский районы) и Сахалинской области (только остров Сахалин) — и образуют систему по признаку общности проблемы устойчивого развития и еще тем фактом, что они располагаются в непосредственной близости от проектируемой транспортной магистрали.
Проект развития транспортной связи Сахалина с материком является подсистемой опорной транспортной сети Дальнего Востока, в границах которой предполагается согласованное по объему, месту и времени осуществление перевозочных операций. Состав и конфигурация проекта определяются следующим образом:
Схема железнодорожной соединительной линии Сахалина с материком. 
|
существующие элементы — железнодорожная ветка от Комсомольска-на-Амуре до порта Ванино; паромная переправа и морской путь от Ванино до Холмска;
проектируемые элементы — железнодорожная ветка от Комсомольска-на-Амуре через Селихин, Мыс Лазарева; искусственное сооружение через пролив Невельского; ветка Погиби — Ноглики.
|
В результате анализа существующего положения было выделено два полюса обобщенных оценок проблемной ситуации, порождающих крайние концепции решения проблемы развития транспортной связи Сахалина с материком.
Абсолютно позитивная оценка проблемной ситуации состоит в том, с постройкой новой Сахалинской железнодорожной магистрали открывается ряд важных предпосылок для развития различных сторон общественно-экономической жизни страны и региона.
В социальной сфере — это повышение комфортности жизни населения и создание новых рабочих мест.
Если рассматривать идею строительства с политической стороны, можно отметить, что новая железная дорога скорее всего будет способствовать, укреплению государственного территориального устройства и целостности страны.
С точки зрения геополитики Сахалинская магистраль с тоннелем или мостом через пролив Невельского может стать одним из основных звеньев в цепочке глобальной транспортно-коммуникационной системы, современной магистралью, дающей России стратегический выход на восток — в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), который уже сейчас является одним из трех основных центров мировой экономики.
В сфере экономики обеспечение надежной транспортной связи Сахалина с материком приведет к повышению эффективности функционирования и конкурентоспособности хозяйственного комплекса Дальнего Востока России.
Таким образом, данная позитивная оценка проблемной ситуации предопределяет оптимистическую концепцию решения проблемы строительства Сахалинской железнодорожной магистрали: магистраль является стратегическим фактором развития России и средством защиты наших национальных интересов в наиболее динамично развивающемся регионе мира; необходимо ускорить реализацию транзитного потенциала БАМ и Транссиба в направлениях Европа — Азия и повысить транспортную обеспеченность регионов Дальнего Востока, которая нужна для эффективного развития их хозяйственного комплекса, функционирования единого экономического и политического пространства России.
Противоположная позитивной абсолютно негативная оценка проблемной ситуации заключается в том, что принятие решения о строительстве искусственного сооружения через пролив Невельского было бы стратегической ошибкой.
Строительство тоннеля (моста) может быть экономически оправданно только при большом увеличении грузопотоков по нему. Грузопоток между Западной Европой и Японией очень велик. Однако столь же велика конкуренция на рынке транспортных услуг между перевозчиками, обслуживающими этот грузопоток.
До недавнего времени единственный наземный путь из Юго-Восточной Азии в Европу пролегал по территории России. Но обстановка быстро меняется. Форсирование Китаем, Ираном и другими странами создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия — Европа через среднеазиатские республики, а также поддерживаемый Евросоюзом проект ТРАСЕКА создают угрозу потери Транссибом части транзитного грузопотока. Не следует сбрасывать со счетов и Северный морской путь: по продолжительности рейса, по уровню транспортных расходов (с учетом платы за проход по каналам) он не уступает Южному морскому пути.
Основным препятствием для сооружения железнодорожной магистрали на Сахалин является отсутствие достаточного количества финансовых средств в бюджете страны и регионов для реализации столь крупномасштабного проекта.
Таким образом, данная оценка проблемной ситуации порождает пессимистическую концепцию решения проблемы строительства железнодорожной магистрали на Сахалин, суть которой сводится к следующему: реконструировать и поддерживать в рабочем состоянии существующие схемы транспортировки грузов с материка на Сахалин с использованием морского транспорта, железнодорожной морской паромной переправы Ванино — Холмск; отказаться от идеи сооружения тоннеля (моста) через пролив Невельского по крайней мере до тех пор, пока Россия не выйдет из теперешнего кризисного состояния, нарастит достаточный научно-технический и финансовый потенциалы.
В диапазоне между сформулированными выше крайними позициями в отношении сооружения Сахалинской магистрали вмещается множество вариантов стратегических целей, приоритетов и альтернатив развития.
В ходе исследования была произведена целевая структуризация проблемы устойчивого развития ПТ и сформирована система целей развития в виде дерева целей. Генеральная цель формулируется как «Выход ПТ на траекторию устойчивого развития» и представляет собой конкретизацию цели нулевого уровня в каноническом дереве. По стратегическому ряду дерево целей имеет четырехчастную структуру: социальная, экономическая, экологическая и институциональная цели. (См. табл.1. Структуризация системы «цели — задачи» ПТ на конец планового интервала (2040 г.))
Структура дерева целей устойчивого развития ПТ
Канонические цели формулируются в качественных терминах на конец планируемого периода (2001-2040 гг.) решения рассматриваемой проблемы и отражают требования к уровню потенциала, который будет обеспечивать развитие ПТ в периоде, следующим за планируемым. Таким образом, величина планируемого периода принималась равной 40 годам в соответствии с техническим заданием на разработку проекта прямого железнодорожного сообщения материк — Сахалин, утвержденного министром путей сообщения Аксененко Н.Е. 2 августа 2000 года.
После идентификации системы целей была произведена идентификация альтернативных вариантов транспортного соединения острова Сахалин и материка, которые в рамках проекта управляемыми слабоструктуризованными альтернативами. В диссертации анализируются шесть альтернативных вариантов:
Ia — строительство железнодорожных линий Селихин — Мыс Лазарева и Погиби — Ноглики с однопутным тоннельным переходом пролива Невельского (срок строительства 8 лет);
Ib — строительство железнодорожных линий Селихин — Мыс Лазарева и Погиби — Ноглики с однопутным тоннельным переходом пролива Невельского (срок строительства 4 года);
IIa — то же, что и альтернатива Ia, но с однопутным мостовым переходом пролива Невельского;
IIb — то же, что и альтернатива Ib, но с однопутным мостовым переходом пролива Невельского;
III — поддержание в рабочем состоянии действующей железнодорожной паромной переправы Ванино — Холмск с необходимым усилением, связанным с увеличением расчетных объемов перевозок;
IV — развитие морских перевозок и портов в направлениях материк — Сахалин, материк — Япония.
Идентификационная процедура выполнялась также в отношении сценариев развития внешней среды, которые являются неуправляемыми альтернативами. В соответствии со степенью детализации структуры внешней среды было выделено два сценарных слоя:
верхний, который задает некоторые коридоры в рамках одной из трех концепций устойчивого развития ПТ;
нижний, отображающий одну из альтернативных картин будущей конфигурации железнодорожной системы ПТ.
Верхний слой во всех сценариях формировался по типовой схеме и соответствовал одной из трех концепций устойчивого развития: слабой (СЛ), строгой (СТР) и эколого-экономической (ЭЭ). Концепция слабой устойчивости трактует устойчивость как неуменьшение душевого потребления. В концепции строгой устойчивости устойчивое развитие понимается как максимальное, которое может быть достигнуто без уменьшения активов природного капитала. Эколого-экономическая концепция — компромиссная между двумя предыдущими.
Каждый из объектов верхнего сценарного слоя включает в себя по три объекта нижнего сценарного слоя, условно названных так: «геостратегический треугольник» (ГТ), «евразийский мост» (ЕМ) и «сахалинский тупик» (СТ).
Сценарий ГТ предполагает использование территории России для организации транспортных коридоров между ЕС, АТР и Северной Америкой, что потребует (кроме реализации исследуемого проекта) строительства ТКМ с тоннельным (мостовым) переходом Берингова пролива, достройки АЯМ, реконструкции Сахалинской железной дороги, сооружения тоннеля (моста) в проливе Лаперуза. Сценарий ЕМ предполагает ориентацию России преимущественно на страны АТР. В транспортной сфере это потребует реализации тех же проектов, за исключением ТКМ и АЯМ. В сценарии СТ Россия избирает во внешней политике модель закрытого регионализма, при этом вопрос о реализации Евразийского и Российско-Американского проектов автоматически закрывается, и проектируемая железнодорожная линия материк — остров Сахалин становится внутрироссийской железной дорогой, тупиковой по своей конфигурации.
| 
